译者：cherrychess | 壹心理翻译作者 

我们已经被地铁里的心理学研究者研究一段时间了。下面就是他们的发现。

如果你在纽约地铁——或者任何一个大城市的地铁——花上足够的观察时间，你就可以获得交通心理学的终身荣誉研究称号了。因为地铁让不同的人随机组成可供观察的聚合性群体，它自然成为了研究人类行为的绝佳流动实验室。如社会心理学家M.L. Fried和V.J. De Fazio所说，“在大城市中心，很少有地方能和地铁一样，能让各种民族与宗教的人面对面地呆在同一个地方。”

或者说是，一个地方的不同场景。地铁里会出现各种各样具体的、重复出现的人际互动，这些互动就可以让人研究“场景因素”是怎样影响乘客行为的。孕妇走进地铁，谁会第一个让座？如果有盲人跌倒，谁会去扶？有些人看起来很伤心，他或她想要你帮忙寄一封信，你会帮忙吗？在这些场景之中，你的行为会受到大量因素的影响，其中很重要的因素就包括你所在的群体、需要帮助的人在列车上何处、列车的位置以及你周围的人数。而如果这一切发生在上下班的高峰期，一切又有可能变得不同。 

自然而然地，多年以来，地铁成为了应用心理学实验频繁研究的地点之一。实际上，在20世纪六十年代末期至七十年代初，随着社会心理学提出了“人际距离”理论，Edward T. Hall的“空间关系学”受到广泛关注，环境心理学又步入正轨，这一切都似乎预示着，任何一个纽约地铁乘客既可能属于心理学研究中的控制组，也可能因为自己的行为而成为被调查的对象。1969年《人格与社会心理学》杂志发表了一篇名为《乐于助人：只会在地下出现的行为？》的文章，其中的一个评论恰恰表明了这一点：“在1968年4月15日至6月26日这段时间内，每个工作日的上午11点到下午3点，总计有4450人次经过纽约第八大道地铁站。” 

虽然地铁研究在七十年代曾热火朝天，但是它已经如公共交通一般陈旧不堪了。Georg Simmel是一位具有影响力的城市社会心理学家，他在1912年出版了《Mélanges de Philosophie Relativiste》。该书的一篇研究颇负盛名，展现了交通发展带来的空间和感知觉变化对心理学研究造成的阻碍。“19世纪，在公共汽车、铁路和小汽车出现之前，人们不会在几分钟甚至几个小时内，主动或者被动看着彼此又不交流。” 

1971年，Erving Goffman在他的《公共关系学》一书中提到一种他称作“礼貌性疏忽”的仪式行为。这种行为不仅在地铁，也会在城市生活的其他领域出现：我们知道我们身旁有别人，但是我们并未将他们看作“一个令人好奇的、独特的个体”。按照作者的另一篇文章《地铁里的行为》所说（出自《人与空间：相似性的社会学》，“这是一种由某种社会规则所限制的地铁行为，它保护了个人权利不受侵害；同时，当彼此陌生的人们短暂地共乘地铁，进行无论专心与否的人际互动时，它保证了人与人之间存在一定的社交距离。” 

然而，许多地铁心理学想知道的是，是什么导致了这些社会规则的出现，它们在什么时候又能够被打破呢？在一个著名的研究中，社会心理学家Stanley Milgram派他的学生去请地铁里的乘客让座。就像Thomas Blass《震惊世界的男人》中提到的，这个实验的灵感起源于好像已经沦为形式的“地铁规则”。Milgram的继母对他说，“为什么公车和地铁里的年轻人，都不再给银白头发的年老女士让座了呢？”

Milgram想知道的是，如果要求年轻人让座，会发生什么？因此，他实验社会心理学课的学生就来到地铁，在不同的情况下（没有正当理由，或者有合理的原因如“我没法站着看书”）请求别人让座。结果，人们礼貌地令人惊讶——在“没有正当理由”的情况下，总共有68%的人起身，或者换了座位。但是，在“有正当理由”的情况中，乘客让座的几率却降低了。Blass提到，说来最奇怪的是，许多参加这个实验的学生感觉自己很难开口去要求他人让座（“我真的觉得我快要狗带了，”Milgram回忆到）。其实这种现象不难解释。在地铁里寻求他人帮助的同时，也意味着自己有可能感到耻辱，同时又可能被陌生人拒绝。当《纽约时报》以更通俗的方式报道了Milgram的研究之后，纽约地铁乘客还变得更有礼貌了（或许纽约是世界上最有礼貌的城市之一呀！）。 

上世纪七十年代的很多研究都源自一个关键事件，即1964年发生在纽约的Kitty Genovese谋杀案。当事人Kitty Genovese在受害时曾大声呼救，但据报道，邻居们都忽视了这一求救信号。该案件也成为了冷漠的“城市病理学”的一个早期的典型案例（即使后期发现，该案件的诸多细节都存在疑点）。“城市病理学”由此派生出了名为“旁观者效应”的子领域，而地铁则成为了验证这一效应的完美实验场所。举个例子，在前文中提及的文章《乐于助人》中，研究者请了一位哥伦比亚大学的学生在地铁上进行实验。这个学生在地铁车厢里装作摇摇晃晃、站立不稳，最后摔倒在地，“面朝车厢天花板”。在其他实验中，他装成醉酒或者生病的样子（结果显示，在后一种情况下，地铁乘客们更愿意伸出援手）。有趣的是，该研究结果并不支持所谓的“责任分散效应”——这个效应出自Kitty Genovese谋杀案，意为在旁观者人数越多的情况下，求救者得到任意一人帮助的可能性就越小。这个实验的结果恰恰与之完全相反。 

Milgram的另一个经典实验是“信件遗失实验”：研究者拿着一封信（有的贴了邮票，有的没有）去找陌生人，要求其帮忙邮寄。被成功投递的信件数目证明了他们的实验成功率。心理学家Roy Feldman在1975年做了类似的实验。他在几个大城市（波士顿，雅典，巴黎）的地铁内安排了实验者（有本国人，也有外国人）请求乘客帮忙寄信。实验的结果十分有趣：希腊乘客更愿意帮助外国人邮寄信件。 

产生“礼貌性疏忽”的一个关键原因是刻意地回避直接眼神接触，大量的研究已经探讨了这个问题。在1974年的一个实验中，实验者积极主动地看着陌生人，然后寻求其帮助。结果发现，未被注视过的人更愿意帮忙（该结果与另一个长时程的研究一致，即当人们被其他人无缘无故或不礼貌地盯着看时，慢慢会感到不适——当然，如果注视者是富有吸引力的女性则另当别论）。另一篇1978年的论文也做了眼神接触的调查。文章作者是Clark McCauley等，发表在《环境心理学与非言语行为》期刊上。他们选择城区（费城）和市郊的通勤列车作为调查点，观察人们进行眼神交流的意愿。研究发现，城区的上班族们更羞于接触他人目光（费城城区仅有13%的人愿意眼神交流，相反，费城周边的布林茅尔则有31%）。作者分析，这种现象的原因不在于直接注视别人很粗鲁，而在于眼神接触传达了过量可利用的信息——用作者的话说，“负载过多的人际交往就导致了社交退缩。” 

同时，地铁乘客的反应也与他乘车的时间长短有关。Gary Evans等人研究了地铁搭乘时长与个体压力水平的关系：乘车时间越长，人唾液中的皮质醇含量越高，实验任务表现（校对文章）越差。还有研究证实，仅仅减少地铁换乘次数都能减少压力感。 

人群拥挤程度也是影响因素之一，虽然它可能没你想得那么重要。Evans和Richard Wener的调查发现，与车厢里总人数相比，车厢里坐的人数更容易增加人的压力感。同时，车厢越挤，肢体接触的几率也会增加：David Maines观察了乘客坐姿（具体来说是手肘：“手肘位置能展现出你对邻座乘客的感觉”）和乘客的手在扶手上的位置。他发现，偶然的肢体接触更多出现在同种族、同性别乘客之间。他写道，“种族和性别重新决定了人与人的空间距离”。（在性别这个问题上，就是因为缺少一定的空间距离，才会近在墨西哥、远到孟买，都有“女性专用”的地铁车厢） 

那么回到现在，当乘客越来越依赖各种电子产品、无视周遭一切、沉浸于耳机无法自拔时，是否就意味着地铁心理学已失去昔日辉煌？我看不是。巴黎地铁公司最近才做了一项城市调查。他们观察市民张贴的相亲广告，发现“地铁毫无疑问是都市浪漫爱情的第一发生地”。最靠近车厢门的座位，则是最可能与合适的对象一见钟情的地方。“地铁不是如我们有时想是那样，是感情的荒漠地带，是社交的真空区域，”巴黎地铁公司负责人说道。实际上，无论是旁观者还是参与地铁实验的乘客，我们都是这个一直进行的实验中的一员。

原文链接：http://www.slate.com/articles/life/transport/2009/11/underground_psychology.html

作者：Tom Vanderbilt